苏奎：美国商业造船业死亡之时，中国有明确的不在场证明
【文/观察者网专栏作者 苏奎】
近日，特朗普政府贸易代表办公室公布了针对中国船舶征收惩罚性费用的最终方案，尽管相比2月份拟议的方案已经明显放宽，但这仍然是国际贸易史上保护主义的新高点，其政策之荒腔走板、横蛮无理，可以说是史无前例。
特别是此前对任何拥有或者预定了中国制造船舶的经营人，每次靠港最高可达150万美元收费提议，可以说是骇人听闻，也让世界再次见证了美国政客们的丑恶嘴脸。
目前媒体和各方评论多聚焦于方案的影响和可能的发展方向，需要注意的是，方案的法律基础却是1月16日拜登政府贸易代表办公室公布的所谓301调查报告。如果我们分析这份时间跨度了两届美国政府的调查报告以及引发调查的美国钢铁工会等的调查请愿书，更能看出美国两党政客们的绝望与仇恨，码头停靠收费只是一次拙劣的栽赃陷害，这样没有道德底线的打击根本没有奏效的可能。
荒唐的指控
2024年3月12日，美国钢铁工人协会等5个工会组织向美国贸易代表办公室递交了一份请愿书，要求根据1974年贸易法的301条，调查中国为主导的航运、物流及造船领域的有关不公平与歧视性政策行为。
请愿书先是哀叹美国造船业辉煌不再，已经是虚有其表。二战后直到1975年，美国曾拥有全世界最大的造船能力，而仅仅过去了50年，美国商业船坞减少了70%，失去了数万工作岗位，目前美国的年商业造船量相比世界新增总吨位已经是微不足道了（0.1%）。
请愿书还列举了一些数字，比较中美在造船方面的差距，如中国在全球新船订单占比在2000年时还不到10%，而到了2022年，占比就达到了47%，甚至高于日本和韩国占比之和。中国一年生产超过1000艘远洋船只，而美国不到10艘。按照吨位计，2014年，中国制造的总吨位是美国的104倍，而2022年，这个数字已经变成了356倍。
请愿书将这些差距归咎于中国政府的政策，指控中国从2001年开始的“十五计划”和“十一五计划”以及2016年制定的“中国制造2025”，均将造船业列入支柱或者战略产业，并明确了发展目标，这是中国政府意图主导全球造船业的最公开的证据。其结论是：美国造船业复兴最大的阻碍就是中国。
2024年4月17日，拜登政府贸易代表办公室假惺惺启动了正式调查，2025年1月16日，赶在拜登下台前3天，公布了所谓的调查报告。调查报告认为中国对造船业的主导地位使美国造船业居于不利竞争地位，减少了竞争和商业机会，更重要的是创造了美国经济对中国的依赖以及这种依赖带来的脆弱性风险。中国所谓的不公平或歧视性贸易行为主要体现在几个方面：
·自上而下的规划，设置具体的数量和质量目标，这明确反映了中国主导国际造船业和航运业的野心
·实现计划目标的方式主要是通过不公平地压低成本以及非市场的“产能过剩”，如钢材成本和人工成本
·设定以牺牲外国竞争对手的国产替代目标
明眼人一看就知道，这样的指控有多么无厘头，是没有事实根据的栽赃陷害。产业政策不是计划经济的代名词，更多的是创造一种政策协同，引导发展方向、引导社会预期以及引导相关部门，保持宏观政策的一致性和连续性。美国因其党争之下的政策混乱，故意妖魔化产业政策来掩盖其产业系统性的失败。中国是市场经济，规划和目标不是指令，也没有强制性，更多是激励发展的动力。
成本低是发展中国家的当然优势，犹如发达国家享有技术和资金优势，不同阶段的国家都有其相对优势，这不应该是被指责的过错。发达国家也曾经享有过这一优势，不可能在自己上楼后就抽掉梯子，而低成本就是发展中国家攀登的梯子。
中国的国产替代是以尊重市场自然选择为前提，而臭名昭著的美国琼斯法案却是强制国产的巅峰之作。1789年，美国第一届国会就通过法案对美国建造和外国建造的船舶征收不同的税率，并规定美国建造、美国人所有且由美国人担任船长的船才能登记为美国船。可以说，美国是世界造船业保护主义的始作俑者。1920年的琼斯法案更是进一步从法律上强化了“国内运国产船”的要求。
指责中国对造船业的主导，更多是出于嫉妒，最明显的证据就是4月9日特朗普签署的“恢复美国航运业的主导”总统令。美国不是认为“主导”一个行业有罪，而是认为若非美国主导就有罪。中国政府从未提出过“主导”一个行业的规划，只是提出“发展”自身的规划，“主导”是零和思维，而“发展”是共赢的心态。
中国造船业在世界的成功，是市场自然竞争的结果，而不是规划或意志。要求中国主动放弃通过努力获得的成果，那是强盗逻辑。从中国的角度看，不可能接受霸凌，更没有理由放弃，“天予不取，反受其咎”。
所谓的依赖和脆弱性更是倒打一耙，中国政府不可能命令美国航运企业购买中国制造的船舶，只有美国企业认为对他们有利时，他们才会购买中国制造的船舶，同样，中国船企也只有在有利可图时，才会为美国企业造船。了解一下美国造船业的发展历史以及目前行业的基本数据，所谓中国阻碍了美国商业造船业复兴的指控纯粹是子虚乌有，是欲加之罪。
美国人民的声音
3月6日、8日，美国贸易代表办公室举行了两天的听证会。众多航运企业、国际组织以及美国多个行业协会代表都提交了反对意见书。3月7日，佛罗里达一家名为“GisHolt”航运货代公司的CEO HansLaue向美国贸易代表办公室提交了一份意见书，这份简短的意见书非常尖锐、准确地批驳了美国贸易代表办公室的调查文件以及拟议方案，可以说是人民的声音。
GisHolt航运代理公司提交的意见书截图
首先，他认为美国“为了主导权而针对美国海运、物流和造船领域的政策、行为”的所谓调查是严重错误的，没有任何证据可以证明中国故意针对美国这些领域。中国，以及韩国、日本、土耳其只是为了满足全球日益增长的消费带动的运输需求，填补了巨大的造船市场空白，我们应该感谢这些国家。这些指控是美国某些团体为了自身的目的，根本缺乏基本的航运知识。
其次，如果实施拟议中的惩罚性收费，至少会导致大量美国中小企业倒闭，以及数万人失业。
第三，如果调查目的是为了复兴美国造船业，那么这个调查是完全错误的。任何接受过基本航运教育的人都知道这是不可能的，因为美国缺乏专业知识、技术工人、工程师、船坞和劳动力。美国不存在商业造船业已经超过100年了，绝对不可能一夜之间再回来，中国用了约30年才获得了这种能力。
最后他建议，如果目标是针对中国，就不要惩罚那些购买中国制造船舶的海外航运企业。不要试图振兴美国造船业，那是死路（原文如此）。希望美国贸易代表办公室无限期停止实施拟议中的措施，并且进一步深入研究这些措施短期和长期的后果。如果非要实施，将是美国社会各个行业和人民的世界末日（Armageddon，原文如此）。
祖上也曾阔过
美国造船业有过两次高光时刻。第一次是在1815年-1857年，工业革命以前，美国凭借丰富的木材资源和悠久的木船建造传统，建造出了当时全球最快的邮船及其进化版——Clipper飞剪船。美国造船业相比欧洲有更强的市场竞争力，南北战争前夕，美国约三分之二的外贸货物都是由美国造木船运输。
然而，过往的成功往往是下一次革命的绊脚石。工业革命后，英国的金属铁船很快打败了美国造木船，原因就是美国的木船业在转向制造金属船的过程中太慢了，直到1905年，美国外贸船队中仍有73%为风帆动力，而英国木船比例已低于20%。
第二次辉煌则是二战前后。1936年，罗斯福总统通过了商业航运法，美国政府大力支持造船业和航运业，设立了美国航运委员会，造船和运营都有政府差价补贴项目，如造船企业可以申请“建造差价补贴（CDS）”，这项补贴最高可以覆盖船舶造价中国内外成本差额的50%，这一政策实际上承认了美国船舶的建造成本大约是外国的两倍。
二战期间，美国开展了有史以来最大规模的造船行动。在超过100家船厂中，建造了5000多艘船舶，仅在1941年到1945年间，18个美国船坞就建造了2751艘自由轮货船，成为二战中美国强大工业能力的一种象征。
1941年9月27日，第一批14艘紧急建造的船只下水，下水仪式由罗斯福本人亲自主持。他在致辞中引用了帕特里克在1775年演讲中的一句话：“给我自由，或者死亡”。这些船只将给欧洲带来自由，于是有了自由轮的名字，9月27日也被定位自由舰队日。
美国发明的流水线式生产也大大加快了轮船的制造，自由轮平均只需要42天就可以下水。最快记录是一艘叫RobertE.Peary的船创造的，它从铺设龙骨到下水只用了4天15小时30分钟。1943年，每天有3艘自由轮下水。巅峰时期，美国在三年内建造的商船吨位，就超过了战前全球商船的总量。
二战结束后，美国控制的商船吨位占到了全球的70%，这让美国造船业的自信心膨胀到了极点。但这种靠战争特殊时期获得的优势不可能持久，也没有商业上的可持续性。战争期间的成功反而掩盖了美国造船业长期以来的问题，并使得美国造船业和美国政府有了不切实际的期望。
美国和世界交付新船总吨位变化趋势图
落日余晖
战后，先后经历了英国、日本、韩国主导全球造船业，美国造船业的虚幻彻底破灭。
由于英国本土受二战影响较小，造船业基本得以保留，而地理上又临近欧洲大陆，受益于欧洲战后经济恢复的拉动，在1946-1956年主导了全球商业造船业，特别是在战后初期，全球几乎一半的商船总吨位由英国制造。
在欧洲和日本造船业逐步恢复元气后，凭借新建船坞的技术领先和成本优势，日本在1956年开始超过英国，而同期美国商业造船业已经基本无事可做，在国际商业造船市场完全失去了竞争力，主要靠美国政府的一些造船项目勉力维持。
1968年，尼克松上台后，修订了罗斯福时代的1936商业航运法，法案授权在十年内建造300多艘船舶，在资金上大力支持造船业，将1936年的补贴政策扩展到更多的船型。为了激励船企提升竞争力，计划还将补贴比例从占船舶造价的50%逐步降低至33%，再加上美国本土石油开采对国内航运市场需求的增加，美国造船业在70年代经历了一次回光返照式的复兴。
1980年美国造船总吨位达到了124万吨，位居世界第二，仅次于日本（519万吨），相比5年前（1975年，58.8万吨）增长了110%。但这是落日余晖，与第一名的日本差距很大，距离二战前后的全球主导地位更是不可同日而语，其主要买家还是国内航运企业，在国际市场仍然没有恢复竞争力。
80年代，美国造船商们开始认为，美国造船面临的核心困境并非源于国内居高不下的造船成本或相对较低的生产效率，而是外国政府给予的补贴。这些补贴人为地压低了外国船舶的建造成本。
基于这样的判断，1984年开始，美国在经合组织（OECD）内牵头成立工作组，起草取消造船补贴构建公平竞争市场环境的协议。然而，讽刺的是，最终却是其他经合组织国家都批准了反补贴协议，美国国会在国内造船企业的压力下却要求获得特殊待遇，最终没有成为协议签署国。
这种虎头蛇尾的做派，近年美国又玩过一次。奥巴马政府积极撺掇搞TPP针对中国的经济联盟，特朗普政府接手后又溜之大吉，认为是占美国便宜，最后由日本捡起来收拾摊子。
从历史上看，美国一直在补贴本国的造船业，出尔反尔，拒绝履行国际义务。今天又义正词严地指控中国的补贴政策，好一个只许州官放火。美国所谓的反补贴，其真实意图是阻碍后发国家的发展权，是仇恨中国的说辞。
美国造船部分补贴支持项目
栽赃陷害
1981年里根总统就职后，很快就取消了大部分补贴项目，这对本就是回光返照的美国造船业来说，简直就是失去了救命稻草，给依赖补贴的美国商业造船业盖上了棺材板。
在这之后，美国造船业再也没有一次像样的反弹。仅仅5年内，船坞就减少了40%，雇佣工人数下降了1/3。1985年制造的总吨位（20.96万吨）相比1980年（124.24万吨）下降了83%，甚至也只有1975年（58.8万吨）的36%。
从全球造船业的发展历史看，美国造船业的衰落主要是拜其盟友所赐，长期的保护主义使行业缺乏市场锤炼，美国政府政策的不连续也有一定关系。然而，最重要的原因还是美国越来越不适合制造业的发展，产业转移是客观规律。
无论如何，美国商业造船业早在60年代就已经微不足道，1965年在全球占比就已经低于2%，彼时中国还没有进入国际商业造船业，其兴衰与中国何干？这犹如美国商业造船业死亡之时，中国有明确的不在场证明，日本、欧盟、英国虽然在场，但大量证据都指向美国是自杀。尽管时间已经过了50年，美国竟然还能指控中国为“杀人凶手”，岂不怪哉？
1950以来美国建造新船总吨位世界占比变化图
2023年，美国商船建造吨位在全世界仅仅排在14名（6.5万吨），其同量级的全球竞争对手是印度尼西亚（7.6万吨）和土耳其（7.9万吨）。考虑到美国主要是为受保护的国内航运企业造船，对于国际航运市场，美国已经无能力参与竞争，调查一个本国不参与竞争市场的不公平行为，更显得十分无理。无论按什么标准，美国与中国（3286万吨）根本不构成竞争关系，强行将中国列入竞争对手，甚至指控中国阻碍其发展，这只能是嫉妒和仇恨驱动下的指鹿为马，是栽赃陷害。
2023年全球主要国家制造商船总吨位排名
仇恨行动
按照美国贸易法301条款规定的立法目的，301调查是针对外国政府违反贸易协议或者实施不合理、不正当或者歧视性地政策行为，并对美国贸易构成负担或限制。中国进入造船业降低了船舶购买成本，从而降低了物流成本，有利于美国商品向全世界销售，又哪里是对美国贸易构成负担或限制？
2024年5月，韩国产业研究机构发表报告称，“中国造船业的价值链综合竞争力去年（2023）首次领先韩国。”这是中国最强大的竞争对手——韩国对中国造船业的客观评价。中国造船业的成功从来不是靠什么下三滥手段，而是价值链的综合竞争力。
至于调查涉及的物流业，中国更是无辜了。欧盟集中了全球大型航运企业，全球最大的5家航运企业中，欧洲就占有4家，仅仅这4家巨头就占有全球52%的份额。中国大陆只有中远海运（COSCO）进入全球前10大航运企业（约10%），剩下的巨头则分属日本、韩国、新加坡等东亚国家和台湾地区。从另外一个角度看，这样的产业结构，中国与欧盟形成了产业协同，构建了利益共同体，这可能有利于在未来共同抵御美国在航运和造船领域的霸凌胁迫。
假如说航运企业的高集中度可能增加了美国企业进出口的物流成本，那调查对象也应该是欧盟这些航运巨头，而不该是针对中国大陆。欧盟国际航运巨头愿意将船舶建造订单交给中国，显然非中国政府所能为，这是市场的选择。所谓产能过剩的陈词滥调，更是无稽之谈。如此针对中国，其心犹可诛。
此外，这些航运巨头在用的船舶也更多是韩国造，中国造的商船主导航运市场更多是未来的预期。以国际贸易典型的大型集装箱船（超过1万TEU）为例，前10大航运企业在用的中国造船舶的运输能力（TEU）仅占26%，而韩国则是60%，但就在建船舶运输能力而言，中国则高达73%，韩国为23%。进一步分析运营美国航线的集装箱公司中国建造的船舶数据，涉及美国航线的集装箱船1073艏，其中中国制造的船舶占比只有23%，即使中远海运也只占46%，这也可见中国市场的开放性。
中国作为世界船舶制造的主力玩家时间并不长，实际影响还没有想象的那么大，更多的是未来的影响力。中国在改革开放以后才开始进入国际造船市场，1985年中国造仅占全球商船新增吨位的1%，直至2000年，也仅仅只有4%。2010年开始，中国造商船新增吨位与韩国基本持平，你追我赶，2021年之后才稳定超过韩国。
以所有船舶类型而言，中国制造占全球在用船舶数量比例只有23%，加上目前在建的，这个比例也只是上升到25%，如果只计算在建的船舶，那么中国制造船舶比例可达到53%。再考虑到价格，中国制造和正在制造的全部船舶的价值占比不会超过20%，这基本与中国在世界的人口占比大致相当。中国是一个超大人口的大国，比整个西方世界的所有国家（约11亿人）的人口还多，不能将中国与某个具体国家的产业规模进行简单比较，中国任何产业的规模与整个西方国家相当也不应该感到惊讶。
显然，美国的针对性打击是一种歇斯底里的防范，并非是已经造成了什么伤害后的报复。假如说中国造船对美国贸易构成威胁，那这种威胁也不是现实的，相反，韩国则可能是构成了现实和实际的威胁。这犹如对一个人的未来可能“违法”行为进行提前宣判，是极其荒唐的。
中国建造和正在建造的各类船舶占比
如果说特朗普政府冒天下之大不韪滥施关税是出于自私和无知，至少还有些经济主权的成分，那只是人在狭隘时的愚昧。那么美国政府关于中国轮船制造和航运业收费的提议，就是一个毫无底线的仇恨行动了。
莎士比亚说过，“你要留心嫉妒呀，那是一个绿眼的妖魔”。美国政客嫉妒中国造船业在短时间内取得的巨大成就，正所谓“匹夫无罪、怀璧其罪”，嫉妒滋养出仇恨，而仇恨的种子一旦在内心生根发芽，就会疯长，扭曲人的灵魂，让其最终失控。
嫉妒的人是可恨的，更是可怜的。因为，仇恨行动并不能使他真正得到什么，反而是仇恨行动失败后更多的痛苦，更重要的是，魔怔会忘记了自己去努力成功，也永远体会不到那种同仇敌忾而奋斗成功的快乐。
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